Chỉ trong vòng 15 năm, Trung Quốc đã vươn lên dẫn đầu thế giới về đường sắt cao tốc, xây dựng một mạng lưới trải dài hơn 42.000 km – chiếm 2/3 tổng chiều dài toàn cầu. Mạng lưới này kết nối các thành phố lớn, biến việc di chuyển tốc độ cao thành hiện thực và trở thành biểu tượng cho khả năng biến điều không thể thành có thể. Từ tuyến Bắc Kinh-Thiên Tân khai trương năm 2008 đến những hành trình xuyên sa mạc hay vùng đông bắc giá lạnh, đường sắt cao tốc Trung Quốc không chỉ là thành tựu kỹ thuật mà còn là kết quả của một chiến lược táo bạo, nguồn vốn khổng lồ và quyết tâm chính trị mạnh mẽ. Năm 2022, Trung Quốc đã xây thêm 2082 km đường sắt cao tốc, vượt xa quốc gia đứng thứ hai như Tây Ban Nha (với 3661 km sau ba thập kỷ). Đằng sau tốc độ phát triển thần kỳ này là bí mật gì? Việt Nam, với tham vọng xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam, có thể học hỏi những gì từ kinh nghiệm của “gã khổng lồ” này để viết nên câu chuyện phát triển hạ tầng của riêng mình?
Tầm Vóc và Hành Trình Phát Triển
Mạng lưới đường sắt cao tốc Trung Quốc ngày nay là minh chứng rõ ràng nhất cho tốc độ tăng trưởng phi thường. Sự phát triển này bắt nguồn từ tầm nhìn xa của cố lãnh đạo Đặng Tiểu Bình vào năm 1978 sau chuyến trải nghiệm tàu Shinkansen tại Nhật Bản. Lời nhận xét “Nó thôi thúc anh phải chạy” đã trở thành kim chỉ nam cho tham vọng đường sắt cao tốc của đất nước tỷ dân. Đến năm 2004, Trung Quốc bắt đầu hợp tác với các tập đoàn công nghệ đường sắt hàng đầu thế giới như Alstom (Pháp), Siemens (Đức), Bombardier (Canada) và Kawasaki (Nhật Bản).
Chiến Lược Chuyển Giao Công Nghệ và Nội Địa Hóa
Thay vì đơn thuần nhập khẩu, Trung Quốc kiên quyết yêu cầu chuyển giao công nghệ toàn diện, từ các hệ thống cốt lõi như phanh, đường ray đến mạng lưới điều khiển, đồng thời đòi hỏi sản xuất phải diễn ra tại các liên doanh nội địa. Theo báo cáo của CSIS, chiến lược này đã giúp Trung Quốc đạt tỉ lệ nội địa hóa 75% chỉ trong vài năm, biến công nghệ nước ngoài thành tài sản quốc gia và nền tảng cho sự phát triển độc lập sau này.
Vai Trò Của Tập đoàn Đường Sắt Trung Quốc (CR) và Hỗ Trợ Tài Chính Nhà Nước
Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CR), trực thuộc Quốc vụ viện, đóng vai trò trung tâm trong “kỳ tích” này. Với tổng tài sản 1.200 tỷ USD vào năm 2019 và doanh thu 164,2 tỷ USD, CR không chỉ vận hành mạng lưới mà còn tạo ra nguồn thu đa dạng. Theo SCMP, 1/3 thu nhập của CR đến từ vận tải hàng hóa, 1/3 từ hành khách và phần còn lại từ phát triển các trung tâm dịch vụ, bất động sản quanh nhà ga. Điều đáng chú ý là CR hoạt động có lãi, một hiện tượng hiếm gặp trong lĩnh vực công cộng. Thành công tài chính này có được nhờ sự hỗ trợ mạnh mẽ từ chính phủ, bao gồm quỹ xây dựng đường sắt 16 tỷ USD mỗi năm, trái phiếu doanh nghiệp được bảo lãnh và các khoản vay ưu đãi.
Hiệu Quả Chi Phí Xây Dựng và Lựa Chọn Công Nghệ Thực Dụng
Chi phí xây dựng đường sắt cao tốc của Trung Quốc cũng là một yếu tố quan trọng. Tuyến Urumqi-Lanzhou dài 1.776 km hoàn thành năm 2014 có chi phí khoảng 14,1 triệu USD/km (tính theo giá trị hiện tại), thấp hơn đáng kể so với 25-39 triệu USD/km ở châu Âu hay 56 triệu USD/km ở Mỹ. Theo B1M, ngay cả khi chi phí tăng lên 18-19 triệu USD/km vào năm 2025, con số này vẫn chỉ bằng 1/3 so với dự án Cát Linh-Hà Đông của Việt Nam. Hiệu quả này đạt được nhờ sử dụng máy móc hiện đại, robot xây dựng và quy trình quản lý chặt chẽ, dù thách thức tham nhũng vẫn tồn tại (điển hình là vụ bê bối của cựu Bộ trưởng Đường sắt Lưu Chí Quân năm 2011).
Trung Quốc cũng đã có lựa chọn công nghệ thực dụng: Tập trung vào đường sắt cao tốc thông thường (HCR) thay vì Maglev. Nghiên cứu của Donald Root năm 1998 chỉ ra HCR có chi phí đầu tư thấp hơn 50% so với Maglev và tương thích với mạng lưới hiện có. Maglev, dù nhanh hơn, đòi hỏi cơ sở hạ tầng hoàn toàn riêng biệt, làm tăng chi phí và rủi ro. Sau thử nghiệm Maglev Thượng Hải (hợp tác với Đức, nhưng đối tác từ chối sản xuất tại Trung Quốc), HCR trở thành lựa chọn chiến lược, đạt hiệu quả kinh tế cao với các tuyến như Bắc Kinh-Thiên Tân chỉ cần khoảng 30 triệu hành khách/năm để hòa vốn.
Bối Cảnh Kinh Tế, Động Lực Nhu Cầu và Đổi Mới Công Nghệ
Sự phát triển thần kỳ của đường sắt cao tốc Trung Quốc không thể tách rời bối cảnh kinh tế thị trường có sự can thiệp mạnh mẽ của nhà nước. Theo CSIS, Trung Quốc chi 1,78% GDP để hỗ trợ các ngành công nghiệp chiến lược. Học hỏi từ Nhật Bản và Hàn Quốc, Trung Quốc áp dụng chính sách bảo hộ nội địa và yêu cầu chuyển giao công nghệ trong hợp đồng đầu tư nước ngoài. Nhu cầu di chuyển khổng lồ cũng là động lực chính, với 14 thành phố trên 5 triệu dân, tốc độ đô thị hóa nhanh và thu nhập tăng. Đường sắt cao tốc trở thành giải pháp lý tưởng giải quyết tình trạng quá tải hàng không và đường bộ, đáng tin cậy và cạnh tranh về giá vé. Đến năm 2020, 75% thành phố Trung Quốc với dân số trên 500.000 đã có đường sắt cao tốc, vượt xa Mỹ và Nhật Bản.
Công nghệ đường sắt cao tốc Trung Quốc cũng liên tục được cải tiến để vận hành trong điều kiện khắc nghiệt, từ nhiệt độ -40°C ở Cáp Nhĩ Tân-Đại Liên (với hệ thống sưởi điện, làm tan tuyết tự động) đến vượt biển ở Phúc Châu-Hạ Môn (với cầu chống xói mòn, cản gió, tích hợp IoT, điện toán đám mây). Đường ray dành riêng với khúc cua và dốc nhẹ đảm bảo sự êm ái, an toàn, đạt chuẩn quốc tế. Quy trình xây dựng thần tốc, như tuyến Bắc Kinh-Thiên Tân hoàn thành chỉ trong 3 năm trước Olympic 2008, cùng các đổi mới kỹ thuật (cầu vòm tự neo, cọc tấm, tấm ghi đường sắt độc quyền) là minh chứng cho năng lực kỹ thuật vượt trội.
Những Thách Thức Còn Tồn Tại
Dù đạt được những thành tựu phi thường, đường sắt cao tốc Trung Quốc vẫn đối mặt với thách thức, nổi bật là vấn đề tham nhũng và tỉ lệ tiêu dùng hộ gia đình thấp (40% GDP so với 60-70% ở phương Tây), buộc chính phủ phải đầu tư mạnh vào hạ tầng. Việc duy trì hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt cũng đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa công nghệ và con người.
Bài Học Kinh Nghiệm Cho Việt Nam
Đối với Việt Nam, dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam với chi phí ước tính lên đến 67 tỷ USD là một cơ hội lớn nhưng cũng tiềm ẩn nhiều rủi ro, đặc biệt sau những kinh nghiệm từ các dự án như Cát Linh-Hà Đông với tình trạng đội vốn và chậm tiến độ.
Bài học từ Trung Quốc cho Việt Nam không chỉ nằm ở công nghệ hay vốn đầu tư mà quan trọng hơn là tầm nhìn chiến lược:
- Đàm phán Chuyển giao Công nghệ: Việt Nam cần học cách đàm phán với đối tác nước ngoài để đảm bảo nhận được công nghệ cốt lõi, thay vì chỉ nhập khẩu thiết bị.
- Đa dạng Hóa Đối tác: Hợp tác với nhiều quốc gia khác nhau giúp Việt Nam tránh phụ thuộc vào một nguồn cung duy nhất và giảm thiểu rủi ro địa chính trị.
- Cơ chế Quản lý Hiệu quả: Xây dựng một cơ chế quản lý minh bạch, chuyên nghiệp để tránh lặp lại sai lầm trong quản lý dự án, giảm thiểu lãng phí và tham nhũng.
- Vai trò Dẫn dắt của Nhà nước: Trung Quốc chứng minh nhà nước có thể đóng vai trò dẫn dắt trong các ngành chiến lược (như đường sắt cao tốc) thông qua hỗ trợ chính sách và tài chính, thay vì để thị trường tự quyết định hoàn toàn. Việt Nam cần ưu tiên đầu tư vào những lĩnh vực có tác động lan tỏa lớn.
- Phát triển Đô thị và Kinh tế vùng: Tận dụng các nhà ga đường sắt cao tốc để phát triển thành các trung tâm kinh tế mới, thu hút đầu tư, tạo việc làm và giảm áp lực lên các thành phố lớn hiện tại.
- Coi đường sắt cao tốc là biểu tượng phát triển: Nhìn nhận dự án không chỉ là hạ tầng giao thông mà còn là biểu tượng của sự phát triển và khát vọng vươn lên của quốc gia.
Việt Nam đang đứng trước cơ hội lịch sử để xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc hiện đại. Học hỏi một cách chọn lọc từ Trung Quốc, kết hợp công nghệ tiên tiến, quản lý hiệu quả và một tầm nhìn chiến lược dài hạn, liệu Việt Nam có thể biến giấc mơ về những chuyến tàu cao tốc lướt nhanh trên dải đất hình chữ S thành hiện thực, góp phần đưa đất nước tiến tới vị thế một quốc gia hiện đại?
Tài liệu tham khảo:
- CSIS
- SCMP
- B1M
- Donald Root study (1998)
- Xinhua
- Jensua Chen (Phó giáo sư Đại học bang Ohio)
- Hoang Hong Tao (Phụ trách tuyến Cáp Nhĩ Tân – Đại Liên)
